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  • 2017年 MFJ 全日本ロードレース選手権シリーズ第1戦 筑波大会 4/8-9 - SUPERBIKE.JP

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クラス・マシン

ハイレベルな戦いが繰り広げられるジャパニーズプレミアクラス
JSB1000JSB1000

日本の4大メーカー(ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキ)、そしてイタリアのドゥカティ、アプリリア、ドイツのBMWといった国内外の最新リッタースーパースポーツバイクをベースにレース向けに仕上げられたマシンで争われています。いずれも約200馬力を発揮する各メーカーの威信をかけたハイパフォーマンスマシンとなっており、そのモンスターをライディングし、世界レベルのテクニックを持つトップライダーたちが腕を競っています。日本最大のロードレースとして有名な鈴鹿8時間耐久ロードレースに直結しているクラスでもあります。

 

排気量は4ストローク4気筒が600ccから1000cc、3気筒が750ccから1000cc、2気筒が850ccから1200ccとなっており、それぞれ最低重量が3、4気筒は165kg、2気筒は170kgと最低重量が決められています。また、コストの高騰を抑えるために上位6位に入賞した車両に対して部品の買取制度、タイヤについては使用本数の制限が設定されています。なお2017年からホイールサイズは17インチに限定されます。

 

市販状態に近いマシンにも関わらず、世界レベルのテクニックを持つ全日本のトップライダーたちにかかれば驚異的なラップタイムをマークします。国内最速のライダーたちが大排気量マシンを駆り、繰り広げる迫力のバトルは必見! 国内最高峰の迫力がここにあります。

 

最低重量規定が変更。より接戦となりそうな予感
J-GP2J-GP2

2010年より始まったJ-GP2クラス(600cc/4ストローク)。MotoGPロードレース世界選手権シリーズのMoto2クラスに準じるレーサーとST600クラス改と言える市販車ベースのマシンがエントリーしています。最低車両重量は、2016年より完全装備のライダー重量と車両重量を合算し総重量が220kg以上となり、燃料の補給による重量調整も認められることになりました。エンジンの改造範囲はST600とほぼ同じで、シリンダーヘッドは、燃焼室の研磨およびポーティングのみ認められています。タイヤはスリックタイヤのみ使用でき、2011年シーズンよりフロントフォークの変更・改造(買取制度あり)、バックトルクリミッター機構(スリッパータイプ)への交換などが可能となっています。マシンの熟成が進むにつれレベルも上がってきています。

 

溝付きタイヤで争われている市販車に一番近いクラス
ST600ST600

2001年に創設、ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキのスーパースポーツモデルで争われています。ベースマシンのハイスペック化に伴い、足回りとエンジン、フレームなどのバランスを取るために、2007年シーズンよりフロント・リアともサスペンションの変更が可能となりました。これにより、セッティングの範囲が広くなり、よりライダーの技量がモノを言うクラスとなっています。2015年からはタイヤがブリヂストンのワンメイクとなり、予選・決勝を2セット(ウォームアップ走行は除く)で争われています。

 

このクラスもコストの高騰を抑えるために、車両と部品の買取制度があり、レースで6位以内に入った車両が、その対象となります。

 

排気量は、4気筒は401cc〜600cc、2気筒は600cc〜750ccまでとなっており、エンジンの改造範囲は狭く、タイヤも溝付きのスポーツタイヤを使っています。ストリートを走るマシンに一番近いクラスとも言えます。

 

小排気量ならではのテクニックが要求される
J-GP3J-GP3

4ストローク250cc単気筒のレーサーで争われているJ-GP3クラス。MotoGPロードレース世界選手権Moto3クラスに直結しており、若手ライダーは、世界を目指し、ベテランライダーは、その壁になるべく同じ土俵で戦っています。トップスピードこそ大排気量クラスのマシンには劣りますが、コーナリングスピードでは、それをしのぐ速さを見せるのが特徴。高いコーナリングスピードを維持しながらコーナーを曲がるかという、小排気量ならではのテクニックが要求されるクラスです。常に混戦模様で、ポジションを入れ替わることも多く、見応えのあるレースが繰り広げられています。マシンは、ほとんどがHondaの市販レーサーNSF250Rですが、世界選手権でも活躍しているオーストリアのKTMも参戦しています。

 

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